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土耳其铁路——苏丹的野望

  土耳其近来没闲着,在阿塞拜疆与亚美尼亚的冲突中可谓“有力出力,有人出人”,全方位支援阿塞拜疆军队。在土耳其的支援下,阿军优势明显,以至于亚美尼亚不得不进行全国动员以抵抗阿军的疯狂进攻。问题是亚美尼亚就算举全国之力还不一定抵挡得住。对于那个躲在阿塞拜疆背后,通过各种渠道亲自下场的土耳其来说,“染指高加索,独控欧亚桥”这一野望似乎可以通过强撸亚美尼亚实现,也难怪土耳其总统埃尔多安在联大会议上底气十足地喊出“伊斯坦布尔是各大洲的连接点,将联合国总部设到这的话,将有助于维护世界和平与稳定。”。放出这般话的勇气也多半源于其四面出击,未尝大败绩。

  有些国家崛起靠努力,也有些国家富裕靠运气,土耳其的漫漫复兴路显然得更多地依靠地利,尤其是陆路交通中的独特区位。

  横亘欧亚大陆的土耳其自古以来便是欧亚交通的咽喉。近年来,土耳其在国际事务中十分活跃——出兵叙利亚、干预利比亚、阻挠东地中海天然气管道,支援阿塞拜疆,戏份十足。土耳其的现任领导人埃尔多安的大名,也是国际新闻的高频词汇。在担任过总理、总统,经历了政变却化危为机,巩固了执政大权之后,人送外号“埃苏丹”。客观来说,虽然土耳其经济体量勉强稳住了G20内的席位,但其在国际舞台上所占据的戏份却已然超越其自身实力排名。近年来,土耳其在“埃苏丹”的带领下,很好地演绎了一个在地缘政治上被定义为“支轴国(Axis State)”的国家中能活出“主要玩家(Major Power)”般不一样的精彩。实乃“人生如戏,全靠演技,不甘无名,时而抢戏”。

  时间进入2020年后我们发现,中国的人均GDP突破1万美元大关的同时,也超过了土耳其——这个G20内的活跃分子。下图很能说明问题。

  土耳其的人均GDP数据自打过了2013年,就如同王小二过年,一年不如一年。

  从经济发展情况来看,曾经高度依赖欧盟市场的土耳其一度在08年危机之后之后驱动引擎熄火,虽经历了调整却也难逃跌入中等收入陷阱,人均GDP在一万美元上下徘徊了一个轮回。尤其在过去的两年内,经济和政治的双重压力下遭遇了货币震荡贬值,进一步恶化了其国内经济状况。根本原因在于其经济基础仍然薄弱,虽然拥有一定的工业基础,但主要集中在:采矿业、食品加工、轻工业以及少部分的其他加工业。土耳其在全球产业链中位于中低端位置,且缺乏优质和有竞争力的产业。此外,此前由于靠拢欧盟,市场过度开放,国内充斥着大量游资。一旦国际环境发生改变,资本撤离,缺乏有竞争实力的出口产品,导致外汇不足,金融市场动荡,经济萎靡。

  与恶化的经济情况形成发差对比的却是土耳其在国际政治格局中的动作频频,这种以外部斗争来求得内部团结共识以遮掩国内治理困境中的例子屡见不鲜。土耳其也因其战略位置足够重要,这种地缘优势又放大了其外交政策的影响力。

  欧亚大陆的大部分政治经济活动都很难绕开土耳其。不经过土耳其的第一第二欧亚大陆桥在中欧班列开通前基本处于破败状态;从东欧澡盆黑海到中国的大件商品漫漫海运路必须在土耳其海峡留下“过桥过路费”;就连曾经猖獗中国西部和中亚地区的极端贼窝中,都少不了土耳其品牌果汁饮料和其出版印刷的读物;更有不少亚欧航线,都需要穿越土耳其领空。占据着欧亚交通枢纽的位置,交通建设必然成了土耳其历代政权的重要发展方向。历任土耳其政治强人们更能敏锐地注意到身处欧亚大陆岛中心位置的土耳其,其自身地缘位置恰恰是政权生存稳固的核心竞争力,因为十字路口就在哪里,搬不走移不掉,各大国的利益诉求便很明显了,都希望这欧亚十字路口的绿灯永远向自个儿亮着。要想日子过得去,生活总得带点绿。于是乎,在绿灯为谁亮的问题上,交通与地缘政治产生了交集。

  在现代社会,高效的交通体系对于土耳其的自身安全还是经济发展,甚至是地缘角色都起到了至关重要作用。铁路——作为工业文明和交通现代化的具体体现,代表了先进、高效、稳定的运输方式。即便是在近现代已经日薄西山、日渐垂暮的奥斯曼帝国时期,土耳其人仍然竭尽所能,努力让自己在交通领域的不掉队。

  对于老态龙钟的帝国而言,内因并非推动土耳其境内第一条铁路的建设的主要源动力。如同其他迟暮的帝国一样,土耳其的第一条铁路带有浓重的外侵性特征。1853年克里米亚战争爆发,战争起初的主角是土耳其与沙皇俄国,面对新兴的沙俄,土耳其力渐不支,不得不在近东地区向英法割肉以求得帮助。1854年初,随着英法联军的加入,此前策马东南欧的俄国人开始且战且退,被逼迫到克里米亚半岛的塞瓦斯托波尔寄希望于依托要塞与英法联军决战。塞瓦斯托波尔要塞中的守军也充分发扬“不畏牺牲,人在阵地在”的精神与强大的联军互刚,面对装备上占绝对优势的英法联军,双方甚至在城外的守备战中互有胜负。起初志在必得的英法联军久攻不破。在这期间还间接催生出以南丁格尔为创始人的现代医疗护理事业。直到1855年,在一条临时赶建的铁路的帮助下,联军极大的改善了补给输送效率,解放了人力畜力,联军的火力和技术优势开始显现,从而使得英法联军开始逐渐转向主动并最终攻克塞瓦斯托波尔要塞(Севастополь)。

  充分认识到铁路对于离岸支援战略作用的英国人很快就行动了起来,边谋划在小亚细亚半岛修建铁路的同时边竭力说服土耳其人一块儿上车“修铁路呀,哥带你飞”。经历了多次被沙俄推到,而后又亲眼目睹沙俄被英法爆揍的奥斯曼土耳其帝国显然是为工业化文明直接震撼住了。帝国虽不情愿,但也不得不进行一些改革举措——取消了部分阶级划分,最重要的是承诺平等看待国内基督徒,曾经被压迫的基督徒们从此站了起来,这为后来的帝国破碎埋下了伏笔,当然这是后线年,奥斯曼土耳其第一条动工的铁路伊兹米尔-艾登铁路(İzmir–Aydın Railway)开始修建,明面上是说用于将内陆地区矿产和水果从艾登平原运送到伊兹密尔港以方便出口,为此还将特意运营公司命名为“奥斯曼铁路公司”(Ottoman Railway Company),实际上这条由英国人出资修建的铁路隐藏着英国人依托强大海上力量推进“离岸援助”以图深入影响小亚细亚内陆地区的动机。

  虽然仅仅是铁路建设的一小步,却是近东战略的一大步。值得一体的是,“伊兹密尔-艾登”铁路并非奥斯曼帝国领土内第一条运营的铁路。当时奥斯曼帝国版图内的亚历山大港至开罗的铁路也在英国人的推动下于1856年建成通车。但之后没几年,埃及永远地摆脱了奥斯曼土耳其的控制,与帝国say goodbye了。在当时帝国统治的欧洲多布罗加地区,连接黑海港口康斯坦察(Constanţa)至多瑙河畔切尔纳沃德(Cernavoda)的一条长约66km的铁路在1860底建成,摘走了“奥斯曼帝国首条全线通车运营铁路”的头衔,尽管“康-切铁路”后来一直在为罗马尼亚的独立运动默默发挥中流砥柱作用。

  因为线路初期的运量不尽如人意,获利较少,经营者寻思以伊兹密尔-艾登铁路为基础,不断向安纳托利亚高原延伸扩展线路以寻求更大的货运量,至1910年,已延长到了奇夫里尔(Civril)和埃里迪尔(Egirdir),含支线及联络线km。

  尝到了一些甜头的英国人在1863年再接再厉,成功的“说服”了奥斯曼帝国批准兴建另一条从伊兹密尔引出,向北往卡萨巴(cassaba)的铁路。随后的几十年内,该铁路逐步分别向北和东方向延长至马尔马拉海沿岸和阿菲永(Afyon)。英国人也逐渐通过铁路,扩展着自己的贸易纵深并且从初步实现的全球化市场中不断受益。但该条铁路命运坎坷,起初投资的英国公司遭遇了破产,此后接盘并且追加投资的奥斯曼帝国政府也经营不善,最终在19世纪末法国人接了盘。

  “英国人在近东获取着巨大的利益,我们荣耀的法兰西岂能看人家的独角戏”。尽管昔日的雄鸡在普法战争后犹如一只被剪了毛的鸡,但老牌资本主义强国的实力尚存,民众被战争的失利所刺痛觉醒,纷纷掏腰包认购法国国债,不仅在两年内还清了巨额战争赔偿,还顺带充盈了国库和财团,实力演绎了一把老牌殖民国的有钱任性。另外一边,眼瞅着伊兹密尔延伸出的两条铁路对于帝国发展已经产生了一定积极意义,奥斯曼帝国决策者们开始认真琢磨起帝国铁路动脉的建设方案。土鸡和法鸡,一个急需扩展海外利益,一个四面楚歌却还得氪金,立马一拍即合走到了一起!奥斯曼安纳托利亚铁路便在这个背景下诞生。

  1871年,奥斯曼安纳托利亚铁路伊斯坦布尔到伊兹密特(Izmit)段动工,首通段海达尔帕夏站到彭迪克(Pendik)段于次年通车。夹缝中求生存非常不易,作为列强眼中的肉鸡,奥斯曼帝国甚至要隐藏依靠铁路实现复兴的愿望,为此,在铁路建设的初期还放出风去,说这条线是为了方便苏丹在伊兹密特打猎而建立。事实是,这条铁路线串联起马尔马拉海沿岸的人口稠密地区,并且从一开始就打算延伸到安纳托利亚高原腹地和美索不达米亚平原。

  位于伊斯坦布尔的著名景点网红车站海达尔帕夏站,也是亚洲铁路的西端尽头。1909年建成时,堪称当时世界级的TOD(Transport Oriented Development)枢纽,兼顾铁路与水运以及城市交通。

  在近东帮助奥斯曼帝国教训了沙俄,在远东联手攻入圆明园的英国盟友——法国,在输掉了普法战争后明显在国际利益的争夺中掉队了,而迎头赶上的正是日后处处都想与英国争一争的德意志帝国。

  虽然彼时奥斯曼帝国欧洲部分的领土从君士坦丁堡一直延伸到多瑙河和喀尔巴阡山脉。但是,由于沙俄鼓动下巴尔干半岛民族独立运动的兴起,导致帝国逐渐失去了对欧洲地区的控制。克里米亚战争虽然暂时阻止了莫斯科对与巴尔干的进一步影响。但伊斯坦布尔也不得不思索如何利用短暂的和平时光强化其对该地区的控制,减缓其经济状况不断恶化而产生的离心力。此时,铁路和火车到在西欧的运用已经显示出他的优势,克里米亚战争后半程围观经历也提醒帝国的决策者,铁路不仅能运货,更能方便运兵运弹药。这对于四处暴雷、无休止调兵遣将打地鼠的帝国来说再合适不过了。奥斯曼帝国试图正式将这种新技术引入帝国,于是提出了修建一条从君士坦丁堡到维也纳铁路的想法,这样的干线将使在帝国更快速地在欧洲部分部署部队,并且与欧洲连接可以带来新的贸易机会。但是,需要承受的代价便是该铁路也会将奥匈帝国和德国的影响力带入巴尔干地区。是解药,却是一种带毒的解药,吞不吞? “与其什么都不做被蚕食,不如做点什么。”帝国选择了服用这方药剂,于是“东方铁路”开建。1868年,帝国授予了法国人和比利时人修建该铁路的特权,但到了1869年,法比财团无力继续下去,帝国遂将业务承包给了德国财团,德国人此时缺乏山地修建铁路的经验,又邀请到了常年与阿尔卑斯山打交道的奥地利人参与规划建设。“东方铁路”就像是刚落入红尘的女子,被各个列强轮着倒手折腾来折腾去。但好歹折腾出了结果,至1874年,东方铁路已经建设了超过1300km,其中288km是在现今土耳其领土内。

  1874年之后,奥斯曼帝国的东方铁路建设戛然而止,因为战事爆发了。巴尔干人的起义不断地冲击着帝国在欧洲地区的统治。使得这条铁路一度成为奥斯曼帝国弹压民族起义的维稳干线,一批批效忠苏丹的帝国正规军搭乘火车,开往前线,铁路展现出了部队长距离调动方面的极大优势。但随着沙俄的强势介入,俄土战争爆发,奥斯曼帝国军队面对新兴工业化战斗民族逐渐落入下风。塞尔维亚、罗马尼亚、黑山和保加利亚相继取得独立,波斯尼亚也被趁火打劫的奥匈帝国占领。土耳其也不再需要这条“救火干线”忙着灭火了,因为这地儿已不再是他家的了。

  图:俄土战争前竣工的铁路。其中塞萨洛尼基Thessaloniki-斯科普里Skopje段将在一个多世纪后的未来,目睹另一位铁路建设狂魔并排修建的盛况。

  正式完工的东方铁路在1888年通车,但此时,大部分的线路已经与奥斯曼土耳其帝国没啥关系了。需要说明的是,彼时的奥斯曼帝国内将法语作为国际用语,因此多条铁路线路的国际名称用法语命名。

  刚刚继位的奥斯曼帝国哈米德二世苏丹原本想借着对于独立运动的强力弹压重塑帝国的威望,不成想在巴尔干半岛遭到了一顿当头棒喝后只得更加收缩,以割肉换取英德的干预调停。好在年轻的苏丹抗压能力强,把战败的锅扣给了当时帝国的帕夏(相当于宰相)之后,开始了对内有条件改革,强化泛伊斯兰主义,对外易帜的道路。1878年俄土战争结束后,帝国失去了欧洲部分的大部分土地,巴尔干半岛几个亲俄的地区跟沙俄跑了,塞浦路斯岛租让给英国,奥匈帝国也收下了波黑。不仅帝国的巴尔干铁路梦被生生打碎,甚至财政还一度破产。屋漏偏逢连夜雨之际,一只伸向自己的援手让奥斯曼帝国在国际政治的冰冷与诡谲中感受到了些许温暖。为了土耳其的事儿,新兴强国德国人没少忙活——劝说各国强国得饶人处且饶人,少拿点人家里破玩意儿。调停会议中,德国看似什么实际好处都没得到,却收获了另一样宝贵的东西——苏丹的信任,而这种信任对之后的世界铁路建设有着深远影响。对老牌列强们已经极度失望的苏丹哈米德二世已经下定了决心借助德国人的力量在积重难返的帝国内大干一场。

  图,哈米德二世。国际上对其的评价多为独裁、凶残、屠杀亚美尼亚人的刽子手。但是近年土耳其内部更多的给予其相对理解的正面评价。历史总是由掌握话语权的人写的,哈米德死后的一个世纪,话语权一直在欧美人手中。

  图,激情洋溢的沙俄很善于发动不满现状的群众,巴尔干地区揭竿而起的原住民为沙俄提供了源源不断的廉价兵员。一部沙俄列强壮大史,也是一部奥斯曼帝国退败史。

  既然想大干,总得找个抓手和引爆眼球的点吧。铁路,就是它了!在哈米德二世时期,帝国购置了涵盖英法德各强国的机车产品。纵观其统治时期,铁路一直是其工作的重心,将哈米德二世视为最有权力、最执着的火车迷毫不为过。从登基初期的支持修建帝国欧洲铁路到对使用铁路调兵弹压巴尔干起义,哈米德将铁路在政治军事方面对作用发挥到了最大。虽然俄土战争由于实力不济,土军依然败下阵来,但面对之后希腊的挑战,土军依靠铁路极大的提升了机动性,一个月功夫就教了希腊人做人。稳住阵脚后的奥斯曼帝国,在内外矛盾集中区域马其顿地区常驻下了一支颇有战斗力的部队。

  搭乘火车机动的奥斯曼帝国部队军官合影,注意最右那个没看镜头却在找作战地图的人,便是日后成长为现代土耳其之父的穆斯塔法·凯末尔·阿塔图尔克.  成大器者果然与众不同。

  连接维也纳至伊斯坦布尔的东方铁路在1888年的开通,加之石油的发现,又更加刺激了列强继续向东的这种征服欲。

  一边是贪婪地向东攫取利益的列强,一边是希望修补粘合既有控制区的奥斯曼帝国,尽管各怀心思,但向东看的共同目标使得各欧洲国家与奥斯曼土耳其很勉强得走到了一起,“伊斯坦布尔——巴格达铁路”计划孕育而生,当中尤其以德国最为积极。当然,如此大项目必然也带来了大问题,首先是资金。因为这条铁路在当时堪称工程量巨大,没有任何老牌强国能单独吞下这个项目。德国虽然得到了苏丹的青睐,但仅凭一己之力难以鲸吞该项目,于是想到了释放股权让各国参与,德皇还曾在访英时特别询问英方参与巴格达铁路的可能性。尽管通过注资承包的方式可以获取一部分利益,但还是有一些国家望而却步,比如英国。起初想认购30%股份,后来由于感知到德国的挑战,英国决定与该这一由德国和奥斯曼帝国主导的项目脱钩并撤资以免日后资敌。

  伊斯坦布尔-巴格达铁路的走向(紫色)。既不敢得罪北方的大熊,又得躲开善用海军远征的牛牛,中线方案成了唯一的选择。铁路的选线有时候就是如此,并非完全由工程师的决定,背后是一场场政治博弈。

  虽然英资撤离,但在德国资本的主导下,巴格达铁路项目仍然继续开工。作为资金的主要提供方,德国人向奥斯曼帝国索要了铁路两侧20公里的采矿权。伊斯坦布尔(Istanbul)到科尼亚(Konya)段在1903年前竣工。起初这条被命名为“奥斯曼帝国铁路”的线路不被大家所重视,都以为德国人人傻钱多,帮没落的帝国义务干活。但随着科尼亚-巴格达段进入如火如荼施工期,其他列强开始更多地关注起了这条铁路,他们意识到,如果从更高的地缘维度上看,这几乎就是连接柏林和巴格达铁路的最后一段,一旦建成,对于地缘政治态势的改变将是颠覆性的。德国人将有可能利用铁路连接起“柏林-维也纳-伊斯坦布尔-巴格达”这两强、一老、一油桶,形成以“铁路串联革命队伍,革既有世界秩序的命”的新局面。美索不达米亚源源不断的石油驱动着德奥内燃机,足以迸发出改变当时世界的权利格局的强大推力。也正是该原因,这条铁路更多的以“巴格达铁路”的名称频现报端和政坛。自然的,在当时的世界头号强国首都伦敦,各种报刊媒体开始了铺天盖地的口诛笔伐,各色议员政客也开始了各种带节奏。时任英国驻塞尔维亚的军队顾问拉方(Laffan)甚至直接指出:“如果柏林-巴格达铁路建成,这块产出无尽经济财富,而且海上军事力量无法攻击到的巨大内陆地区将被柏林控制。俄国和他的西方盟友——英国和法国,将会被这道巨大的陆地之墙所隔开。” 在英国明确了自己态度之后,“伊斯坦布尔-巴格达铁路”项目建设“果然”遭遇一系列建设难题,1906年,项目资金困难面临停工,不得不解雇了一些南欧工程师开源节流以维持项目的缓慢推进。受到英国因素影响最大的显然是汉志铁路,这条连接大马士革和麦地那的铁路虽然克服种种困难在一战前竣工,但奥斯曼帝国最终没能保住汉志(今沙特)和叙利亚。

  1908年,土耳其青年党革命差点要了哈米德二世的老命,但老苏丹显然不愿轻易放弃追求多年的“火车梦”,战斗意志尚存,在1909年组织了一场政变,以失败告终,同年被青年党人囚禁于萨洛尼卡。苏丹哈米德二世退位后,继任者仍决定推进“伊斯坦布尔-巴格达”铁路的建设。但是托罗斯山脉的存在给施工造成极大的困难,加之安纳托利亚高原的特产——花岗岩,简直是基建工程的噩梦,凿山修路需要付出更大的努力、更高昂的成本。到欧陆风云突变前的1913年,“伊斯坦布尔-巴格达”铁路仍然没能修到遥远的巴格达。种种因素叠加,“巴格达铁路”直到二战期间的1940才完全打通。

  截止到奥斯曼帝国崩塌的1922年,帝国共修建了铁路8619km,[1]其中绝大部分是在哈米德二世统治下修建,铁路里程与彼时的列强之一的日本相当。

  很多人可能并未意识到,土耳其凭借着铁路这一哈米德二世苏丹的礼物,所串连起的基础工业能力,恰恰是后来其游离于帝国间纷争,在夹缝中周旋,甚至于保住小亚细亚核心地区的最大本钱。

  用德系机车的历史追溯到一百多年前。亨舍尔机车驰骋在伊斯坦布尔-巴格达铁路上。

  对于国家而言,所谓“一次站错队,多干三十年。”一战中开始后,作为德国的盟友,就必然要为大哥插标卖首,英法俄都在一战中与土耳其进行了交锋。战争初期进行战略冒进的土耳其显然忘了自个儿没落帝国的身份,很快被列强们按在地上摩擦。之前的海外领地丢了个干净,巴格达铁路也沦为列强军队向领土腹地推进的助力工具。若非民族之神凯末尔在加里波利战役中的精彩表现和之后反干预战争中的力挽狂澜,现代土耳其都面积很有可能比现在更小。一战后的土耳其,从国家体量来说,已经很难成为一个全球战略棋手。当然,与英国的正面交锋也让土耳其人见识了当时英国强大的工业能力,以至于其国父凯末尔在无奈的同时留下临终遗训:“如果有世界大战,一定要站在英国一边。”

  参加一战这样的作死行为也直接把奥斯曼土耳其帝国带走了。一战后的现代土耳其建国进程堪称曲折。西方列强显然不希望土耳其取得真正的民族独立并摆脱欧美控制,毕竟近东十字路口的控制权至关重要,西方协约国集团普遍认为,“十字路口嘛,要么拿在自己手中,要么拿在自己小弟手中”,于是资助和怂恿希腊去和土耳其打一架。东欧新生的苏联也经历过革命期间外来势力干预,有点与凯末尔惺惺相惜的味道。另一方面,当然不希望自己柔软的腹部暴露在欧美直接威胁下,于是暗地里出口武器装备支持凯末尔领导的革命政权。这一阶段的希土战争起初是希腊打得顺风顺水,随着苏联人的援助抵达土耳其,本土作战的土耳其人开始扭转战局,最终将希腊人赶回爱琴海另一侧。1923年,现代土耳其建国。

  新土耳其虽建立了,但他内部的铁路所有权却十分复杂,各国也不甘心轻易地放弃由铁路所延伸出的各种利益。凯末尔毕竟是经历了血雨腥风的狠人,更明白铁路对交通和工业发展的支柱作用,于是新兴的土耳其在花了几年功夫通过谈判与赎回路权并且实施铁路的国有化改造,终于在建国之后的6年,1929年,由凯末尔亲自督办的土耳其国家铁路TCDD正式挂牌并且接管和运营境内所有的铁路。

  凯末尔经常在酒后思考的一个问题,“新土耳其这列满载火鸡的火车该去往何方?”

  “老有所用”——险峻的南部山区的2-10-0蒸汽机Photo by Axel Bozier.巴格达铁路穿越过土耳其南部山区后,下一站便是现在叙利亚的重镇阿勒颇。重要的战略位置也决定了阿勒颇这座城市注定沦为各方力量地缘政治博弈的关键点。

  成立之后的土耳其铁路TCDD在二十世纪三十年代基本忙着接收境内路段和资产,等到好不容易“打扫干净院子”,欲谋宏图壮志时,二战爆发了。经历了一战站错队的土耳其果断地在“一条是绝路,一条是死路”的两难之间做出了第三种选择——中立!“都是送命题,老子不选了!你们也莫挨老子。”

  二战前后对于土耳其铁路来说简直是发展的黄金十年,由于不受战争等外部因素的打扰,现代土耳其将“闭门造车”的精神发扬到了极致。二战结束前,土耳其共和国的铁路里程突破8700km(领土相比于之前的奥斯曼帝国小了很多)到1950年,陆续建成了安卡拉-开塞利-锡瓦士的主线、高加索线、萨姆松-锡瓦士的黑海线、安卡拉附近的煤矿铁路,阿达纳-迪亚巴克尔的铜矿铁路等线路。伴随着铁路的延伸的,是初步搭建起的现代土耳其工业发展的动脉血管,国家逐渐实现初步工业化。当然,也可能是这种初级工业化给了土耳其勇气,又一次当起了大哥的跟班,插标卖首。只不过这次的大哥,换了个人。本着“加入英国佬那边”的国父遗训,土耳其申请北约,为了给带头大哥美国交投名状,还派出了一个旅在经历加里波第战役的老将军率领下投入到了东北亚朝鲜半岛的战场与志愿军对垒。结果也正如大家所知道的,全旅被打残,却依然咬着牙,流着血,宣称缴获的敌方军队军旗。

  二十世纪五十年代后,土耳其放慢了修建铁路的脚步,如同大部分的中东国家一样,土耳其将交通运输业的发展重点转向了公路运输和民航领域。土耳其航空一直追求机队的年轻化并致力于将触角伸向欧亚非;土耳其大巴客车的产能较强,是返销欧洲,铺开东欧中亚西亚市场的拳头产品。铁路交通设备的生产能力相对较弱,唯一拿的出手的仅是铁轨的加工工艺,没错,就是铁轨。土耳其一度成为欧洲铁路建设改造阶段钢轨的最大进口来源国。

  土耳其国土东西向较长,如果搭乘普通火车穿越东西两端的总里程为1773km,按照目前土耳其普通快速列车约60km/h的平均旅速来计算,需要三十多个小时。这个速度放在现代社会来看是低效缺乏没有竞争力的。况且土耳其铁路建设投资巨大,施工难度高,尤其是在安纳托利亚高原与周边诸多山脉为主的地形中。铁路选线对于坡度有严格限制,不似公路拥有较强的灵活性和较强的爬坡能力。加之土耳其人在修巴格达铁路时经历过“修条铁路俩政权,前前后后五十年”的超长工期延误。在高速铁路技术还未得到突破的年代,这些原因使得土耳其铁路停下了大规模的发展的脚步。本土铁路装备企业仅保留两家,分别位于埃斯基谢希尔(Eskişehir)和阿达帕扎勒(Adapazarı),仅仅能满足较为基础的内燃机制造和低端车厢的生产与保养。“路网升级慢,新增里程少”是这一时期的基本基调。

  二十世纪八九十年代,发达国家普遍开始高速铁路尝试之后,土耳其人逐渐跟进。但对于铁路领域已经碌碌无为了三十多年,且缺乏技术储备的土耳其来说,需要让百姓重新认可铁路出行的舒适性,需要一个铺垫,这个铺垫就是以换装TVS2000车厢为契机,进行全面旅客列车硬件设备更换和升级提升铁路路网质量。

  TVS2000采用了法国Y32型转向架,大大提高了行驶时的舒适性。内饰又参照欧标,安装有屏蔽门减小连接处噪音,座椅包裹良好,安装了给力的空调系统。相对于此前老旧的车厢硬件,简直堪称飞跃式进步。更安全、舒适使得这一型车的成功迅速地帮助土铁TCDD从公路运输手中抢得部分城市间客流并且重拾了百姓对于铁路的信心。

  有了百姓对于铁路出行更强烈的需求,就有了接下来的大计划——上高铁。二十世纪九十年代,连接政治中心安卡拉和经济中心伊斯坦布尔的铁路长576公里,却仅有110km为复线铁路,导致列车待避较为频繁,旅速较慢,整体运行效率较低。来往于两市之间的标杆车法提赫快车(Fatih Express)也需要7小时,竞争力较弱。2004年造成41死80伤的帕慕克瓦Pamukova脱轨事故的主要原因就是特快列车司机为了抢时间超速而导致。相比于传统线路,高铁速度更快,独立线路更加安全,这更加坚定了土耳其决策层发展高铁的决心。

  安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目于千禧年启动。由于是第一次尝试,挺紧张的,前期工作准备了较长时间。加之此前德国艾雪德事故(Eschede derailment)的负面影响未消散。土耳其对于高铁的修建突然下慎重了起来,项目建设直到2003年才正式动工。此时一门心思想入欧的土耳其还能获得欧洲方面的融资和基金支持。也自然的,土耳其项目设计采用欧洲铁路控制系统ETCS-1标准,满足250km/h的设计时速标准。至于施工方面,由于土耳其自身缺乏高铁施工经验,欧方工程报价又太高,加之此前放行“瓦良格”号时中国给予了一些承诺,土耳其人以市场低价请来了中铁建团队参与项目施工。面对小亚细亚复杂的地貌和坚固的花岗岩地质结构,中国建设者们克服困难,开拓进取,其负责的相对难度最大的路段完美交付。安伊高铁首通段近250公里于2009年3月通车,时任总理埃尔多安参加了开通仪式。埃尔多安能喜提高铁,还得多多感谢他的前任居尔居功至伟。

  2011年,安卡拉-科尼亚高铁通车,这条300km/h标准的铁路进一步抬高了土耳其高铁速度的天花板。图为埃尔多安再一次坐镇驾驶室。

  由于在高铁修建过程中得到了大量来自西班牙的技术和资金支持(地形相像,同为半岛+高原),土耳其高铁初代列车选定为使用西班牙CAF Cepia技术HT65000,该型车基于西班牙高铁Renfe S120型车生产,采用IGBT交流传动控制技术,铝合金车体都继承自原车。因为土耳其境内均为1435mm轨道,不需要变轨,取消了原型车可变轨距结构。另外,通过提升牵引电机功率至4800kw以及增加模块化设计使其具备由6节扩展至8节车厢并且保持最高时速为250km/h的能力。土耳其铁路TCDD总共订购了12列,用于土耳其高铁,也即YHT品牌初期的运营。

  随着2014年彭迪克-安卡拉的伊安高铁主线通车,土耳其高铁Y字形网络初步形成。高速列车可在彭迪克(伊斯坦布尔近郊)与科尼亚和安卡拉之间运行。

  在埃尔多安第二任总理任期开启之后,将新建的高铁干线km/h,可谓逆流而上,破阻提速。信号设备也升级到ETCS-2,为此,土耳其人也需要找到一款适应这种高标准路况的新型列车。在高铁组网前的2013年,土耳其便开始考虑列车采购计划。德国西门子凭借技术稳定、口碑过硬的Velaro平台自概念车推出之时便受到了土耳其人的青睐。西门子基于从俄罗斯、中国和本国运营中的Velaro车型收集到的大量数据,修改了顶棚设计使得Velaro D隧道噪声进一步减小。前脸造型也进行了优化修改进一步降低风阻。产品本身能打,历史上关系不错,自然的,经过一番看似激烈的角逐之后,老伙伴德国人列车最后赢得了订单。第一批采购7列Velaro TR列车含7年维护总价值2.85亿欧元。Velaro TR基于已经成熟的Velaro D车型制造,其原型车最高测试时速达到了350km/h以上,同时具备适应多种供电制式的能力,四动四拖8000kw的功率设计足以满足土耳其高铁的路网状况。2013年-2016年,Velaro TR陆续交付,土耳其人将其命名为HT80000。

  HT80000的涂装不同于以往红蓝白三色,改为了以松石绿为主色调。显然是变绿了。(手动狗头)

  收到西门子列车的土耳其铁路对于车辆的评价大概就俩字儿:“真香”! 最直接表示就是继续“剁手”买买买,2018年1月,TCDD立马加单了10列。未来,这些HT80000车型将是土耳其高铁的顶梁柱车型。

  但是,土耳其高铁从起步之初也遭遇了一些坎坷,首通段开通的当年2009年11月,由于司机操作不当,一列HT65000在埃斯基谢希尔脱轨。开局不利,车辆损毁,为补车辆损坏的空缺,土耳其铁路TCDD又向CAF追加了两列订单。

  土耳其铁路最为流年不利的事2018年。先是7月欧洲部分的铁路发生水毁事故致使车辆出轨倾覆造成24死318伤。随后是安卡拉高铁事故(也称“马尔桑迪斯事故”)将土耳其高铁管理的重大问题暴露无疑。刚驶出安卡拉车站的HT80000进入加速过程中时司机却猛然发现前方一辆本应是在相邻车道的检修机车横亘在自己车道,虽然司机采取了紧急制动行为,但为时已晚,列车最终以接近90km/h的速度撞向一列采用现代Rotem技术的E68000机车,高铁的前三节车厢直接起飞并在空中压垮了马尔桑迪斯站的空中连廊后重重落地。事故共造成包括检修人员在内的9人死亡,84人受伤。不幸中的万幸是这趟列车为清晨首班车,搭载旅客上座率并不高,且头两节车厢是一等座和商务座为主,乘客密度不高,所以死亡人数相对不高。这一事故“帮助”德国西门子高铁列车继续巩固了其造成高铁伤亡人数最多厂商这一头牌地位。(狗头)

  后经调查发现,主要原因是高铁列车被经验不足、培训不到位的调度员错误地引导进了检修机车所在的轨道导致两车相撞。次要原因是预警设备未及时安装,信号灯不起作用。该事故的调查发布后,一些媒体将矛头直指把高铁奉为一项光荣政绩的总统埃尔多安,认为埃尔多安好大喜功;打压持不同政见者;忽视技术人才队伍建设;强调伊法办事而非尊重科学之人云云。还有什么类似“请停下你飞奔到脚步,等一等你的人民,等一等你的灵魂”之类的言论在网络上盛行。为此埃苏丹气儿不打一处来,顺手又查抄了几家媒体。

  近几年,尽管铁路事故不少,外部环境不是很好,土耳其仍制定了雄心勃勃的高速铁路修建规划,计划在短期内(五年内)修建近两千公里250km/h以上标准的新线,并且在中长期将所有人口超过100万人的城市用高速铁路串连起来。

  2020年,在土耳其国家铁路公司TCDD全体重要成员拜谒国父凯末尔的仪式上,土耳其铁路TCDD总裁,埃尔多安的亲信,亚济齐先生写下了这样一段话:“敬爱的国父,您曾说过,铁路是比枪炮弹药更为重要的安全武器。当下,我们在您伟大精神的指引下,寻着您的初心,高举“兴铁强铁”的旗帜,坚定不移推动铁路建设总动员。这种精神与传承下鼓舞着我们应该更加努力拼搏,我们的事业必将将让所有的土耳其铁路人感到自豪与骄傲!”

  且不说TCDD的员工对于开创者的感情至深到何种程度,但这种表态这起码反映出来埃尔多安时代土耳其希望在铁路建设领域持续发力的决心。而纵观当下国际舞台,似乎也没有谁,能像“埃苏丹”那样,有强大的能力与政治号召力,去扮演一个力推高铁建设的政治强人角色。更迫切需要高铁而非棍棒的莫迪老仙表示:“起码在印度,俺做不到。”

  对于那些希望中国高铁走出去的人们其实可以静下来思考一个问题:在当今全球发展陷入困境,世界高铁发展举步不前的当下。对于大部分渴望高铁但内外压力较大的国家来说,是否有且仅有强人领导国家的情况下,才便于形成“兴建高铁利国利民”的统一共识,并且具备足够的政治能量来撬动这根相对来说投入巨大的经济杠杆,甚至是有力排众议选择外部合作伙伴的绝对政治话语权。当然,“政治强人们”虽然往往不会轻易妥协,但面对绝对实力大国的“敲击提醒”时,“强人”的转向往往比政治素人来得机智、灵活地多。“以斗争求合作”适用于任何时候,尤其是这个纷繁变幻的年代。

  [1]奥斯曼帝国修建的8619km铁路中有近一半的里程随着各地的独立运动和肢解瓜分后不在属于新生的土耳其。

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